好在刚才因为颠簸的缘故，严臻将速度稍微调小了些，不然现在超速警告一早就响起来了。
不过，让人意外的是，飞机状态变化这么大，自动驾驶竟然没有被颠断开了，实在是有够坚强的。
严臻看超速在即，倒是没有断开自动驾驶，在强烈的颠簸下，SOP推荐的还是接通自动驾驶，只不过要改一下自动驾驶的方式。
“发动机起动电门飞行位！”严臻一边指挥副驾驶，一边将自动驾驶的接通方式从CMD模式转为CWS模式。
CMD模式的工作流程是FMC/MCP提供目标指令—FCC计算舵面作动量信号—电信号—液压伺服组件—舵面。
CWS模式的工作流程则是驾驶盘—感觉力传感器—FCC计算舵面作动量信号—电信号—液压伺服组件—舵面。
CMD模式如果是最标准，最常用的自动驾驶模式，那么CWS就是半自动模式，此时飞机只接管配平，不接管驾驶盘，飞行员可以通过驾驶盘输入操纵信号，以此干预自动驾驶的工作。
不过在CWS模式下，通过驾驶盘输入信号需要超过一定的限制值才能成为有效输入值。
而起动电门飞行位则是在大雨，严重颠簸和双发失去推力的记忆项目中才会使用到。现在不仅仅处于严重颠簸，之后马上要进入云区，其中可能伴有大雨，还不如先发制人，打开起动电门飞行位得了。
副驾驶被自己的口水呛了一下，差点儿背过气去，听到严臻的话才缓过神，连忙抖擞精神，伸手将发动机起动电门转到飞行位。
换到严臻这边，使用CWS模式后，带了一下杆，干预了自动油门，稍微收了收油门。这一带杆，一收油门，速度登时就反应出来了，开始陡然下降。
在高空的时候，如果为了减速不能瞎逼收油门，万一收多了，再加油门回去，加油门是有迟滞性，而在高空环境下，空气稀薄，飞机性能不佳。一旦油门收得太多，速度可能从超速转而到速度过小，引发失速抖杆。
因而，在高空对于减速收油门必须保持足够的谨慎。
严臻在干预自动油门之后，眼见速度降下来了，立即撤去力气，不在干预自动油门的工作。
刚刚的下击暴流只持续了一会儿，飞机一下子掉了三百多接近四百英尺的高度。之后，飞机停止下坠，严臻和副驾驶还没有喘口气，又是一股下击气流压得飞机再度低头。只是这次的下击气流比之刚才那股可真是轻柔很多了，飞机的高度只是微微掉了一点，连一百英尺都没有。
就是这般飞机遭遇了持续不断的下击气流，虽然都没有第一次的那股恐怖和强力，但是始终压着飞机无法爬升。飞机一直处于阶梯性的下俯状态！
也就是一次下击气流完，飞机刚要抬头，又是一股下击气流下来，瞬间浇灭飞机才有的抬头趋势。
唯一的幸运就是之后的下击气流都远比上第一股，等到飞机微微稳定下来，严臻控制着飞机跟副驾驶吩咐道：“问问客舱有没有人受伤。”
副驾驶刚将发射机转到客舱，两人耳机中就响起管制的声音：“蓝天834X，你们什么情况？再不上升，有冲突了！” 区域管制这个时候让严臻他们上升，无非就是下一个管制区域必须要到特定高度才能接收，比如8100米，所以要上到高度8100米才能转换频率，进入下一个管制区。
这个相当好理解。
另一个情况就是不久会有交通冲突，为了避免隐藏的冲突隐患，飞机必须腾出一个高度层。
严臻也是经验丰富了，对于管制区域的分布，何时交接，在什么地方交接，心中有数。国内航路还是相对固定的，飞的次数多了，心里就就会有一个大概的图景。
虽说不能完全精确交接的位置，但是至少现在的位置离管制交接还有一段距离，这点儿严臻可以确定。
再结合刚才管制的话，那么上高度就是为了避免冲突之用。
严臻心中焦急，这要是再整出个TCAS的冲突警告，事情就复杂了。然而，现在的情况不是他想上高度就能上的，强烈的下击暴流根本不允许飞机形成有效的正上升率。