坦赞铁路，一头是坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，一头是赞比亚的卡皮里姆波希。后者是赞比亚中北部城镇，人口只有1万多，却是铁路枢纽。
先把几个地名搞清楚。坦桑尼亚原本叫德属东非，第一次世界大战后，被移交给英国作为国际联盟托管地，后来改叫坦噶尼喀。当时有人提出修建一条从北罗得西亚——就是后来的赞比亚，直抵坦噶尼喀的铁路设想。不料正赶上20世纪30年代的全球经济大萧条，这个计划就被束之高阁了。
第二次世界大战之后，人们重新燃起了兴建铁路的兴趣。1949年4月，有人干脆画出了从达累斯萨拉姆到卡皮里姆波希的铁路图登在杂志上。这张草图，和后来中国方面援建的铁路线路相差不远。
不过也有不同声音，1952年有研究报告认为，当地发展水平低下，赞比亚现有的通过莫桑比克和安哥拉的铁路，已经可以满足铜的出口需求。倘若真要修一条坦赞铁路，投资方将无利可图。
1964年，坦桑尼亚和赞比亚宣告独立。它们不但政治上要独立，也迫切需要经济上的独立。赞比亚是一个内陆国家，它南面的罗得西亚当时处于白人政权统治之下，东边的莫桑比克和西边的安哥拉是在葡萄牙的殖民统治下。作为当时世界上的第三大铜矿产地，因为没有出海口而使得铜矿贸易受限。赞比亚急切需要一条打通坦桑尼亚出海口的交通命脉。
于是坦赞政府曾一起向世界银行提出申请，希望援建坦赞铁路。世界银行经过可行性分析，认为该线路并不经济，不如建一条公路比较划算，以此婉拒了坦赞方面。坦桑尼亚并不死心，副总统访问苏联时，向当时的苏联政府又提出相似要求，被苏联所拒。
中国对非洲的援助的已经做了多年。即使在自然灾害最严重的1960年，中国人自己饭都吃不饱，饿死很多人，还援助过几内亚1万吨大米，援助刚果5000至1万吨小麦和大米。截至1966年，中国援非金额累计已达到4.23亿美元。
1967年9月5日，中国、坦桑尼亚、赞比亚三国政府在北京签订《关于修建坦桑尼亚—赞比亚铁路的协定》。协定规定：中国提供无息的、不附带任何条件的贷款9.88亿元人民币，并派专家对这条铁路进行修建、管理、维修，培训技术人员。提供30年无息贷款。
1968年5月，中国派出勘探人员在极端恶劣的自然环境中，开始进行全线的勘测设计。勘测途中，一位勘测员被毒蜂蜇得遍体鳞伤，不幸去世，成了牺牲在坦赞铁路事业上的第一人。
中国用两年时间完成了勘测任务。1970年10月26日，坦赞铁路在坦桑尼亚境内开工建设。四年多以后，1975年6月7日全线通车。一年后，1976年7月14日正式移交坦赞铁路局运营管理，1976年7月23日正式运行。这条铁路从勘探到竣工整整花了六个年头。中国先后派遣工程人员5.6万人次，高峰时期中国在场工程人员1.5万人。投入机械83万吨，发运各种材料近100万吨。铁路完工后，中国继续提供无息贷款和技术支持以协助其营运。
坦赞铁路建成后，成为赞比亚出口铜的运输路线，沿线也建立起不少市镇。坦赞铁路也是该地区的主要经济管道。但是，从21世纪初开始，它受到了公路运输——横贯卡普里维公路以及到纳米比亚的沃尔维斯湾走廊的竞争，重要性下降。赞比亚同南非的经济，在南非结束种族隔离后变得十分紧密，铜矿石改为从南非出口，既快又经济。坦赞铁路基本失去了使用价值。
近40年过去了，坐在“非洲之傲”上，从五扇大窗户看过去，崇山峻岭旷野原始，当年的荒凉并无大的改变。特别是穿越东非大峡谷的断裂之处，坦赞铁路桥梁林立。那些桥梁架设在深沟大壑之上，俯身望下，头晕目眩。真是无法想象在40年前的困窘中，施工者曾面对怎样的艰难。
周恩来一再指示要加强机械施工，可那时的中国太落后，哪有那么多机械万里迢迢运到非洲？就算乘风破浪到了港口，从港口到深山老林，又如何运输？大部分时间，坦赞铁路的建设者多以“人海”战术硬拼。
现在，完全看不到当年施工者的痕迹了。没有遗址，没有机械，没有建设者的任何蛛丝马迹可寻。这条穿行在旷野和崇山峻岭之间的铁路，好似从天上降落下来。
最苍茫的景致，常常引发最深邃的回忆。
上个世纪70年代，我还是记忆力优良的年龄，记得中国那时有多么穷，人民的生活有多么苦。我在西藏阿里当兵，每个月的津贴只有六块钱，因为是女娃，每个月的生理期需要额外用卫生纸，女兵会增发七角五分钱的卫生费，已是莫大的福利。随着军龄的增长，士兵的津贴费也会有相应的增加。每多当一年兵，津贴涨一块钱。这就是说，如果你当兵到了第四个年头，每个月就可以拿到十块钱了。每年有一个月的时间，卫生科的手术室会大忙。即将退役的老兵，排着队做手术，请求割掉他们的阑尾。
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