书写纽约的作者显然大都有此认识，其大部分著作也都因而有一个或深或浅的历史叙述，交待一下所谈主题的来龙去脉，因而读者不但有了横的了解，也有了纵的认识。而又因城市是一个有机体，它必然会演变，或萧条，或成长，那每一代作者就永远不缺乏新的题材，新的角度观点去书写。因而纽约没有，也多半不会断根。
至于台北城市学，因我人在纽约，只能遥远地祝福，并愿与任何有此心，且有此能力，并肯动笔书写台北的作者共勉之。
2006
——老建筑到人民公园
1972年，我从开车的洛杉矶，移居搭地铁的纽约。生活方式有了变化。步行非但必要，也渐渐成了习惯，也给了我一个机会漫游曼哈顿各个社区，近距离看这个大都会。
是这样一次逛街的下午，在西24街等红绿灯过八号大道，一个异常景象呈现在前方半空。
我呆了片刻，继续西行，过了十号大道才发现，横穿面前两旁楼房，峙立着一座高架铁路，长长一列火车正在缓缓北驶。
大都市有火车通行并不奇特，当年北京前门外东站西站各班火车，都需经过市区，再穿过城墙，才奔向东西南北。上世纪50年代初，台北西门町中华路交叉道上的车辆行人，仍需等候火车通过之后才能过街。西洛杉矶的圣莫尼卡大道之旁，直到60年代末，也不时见到一列火车慢慢滚动。
但是在70年代摩天大楼之都，仍有这么一个19世纪的玩意儿运作，确实感到有点意外，不过我也没有再去多想。
直到多年之后，我在报上看到一张照片，下面的说明指出这西城高架铁路（High Line）最后一列火车，还说运载的是三吨冻火鸡。
曼哈顿西城高架铁路，是1927年，由于安全和嘈杂等等原因，才把一条1847年在原处建造的地面铁路，高架起来，但高也不过30英尺而已，还不到10公尺。
从19世纪中到20世纪下半期，这条沿着哈德逊河而建的西城货运铁路，只是短短一条支线，可是对纽约市工商业发展的作用很大。但二次大战之后，曼哈顿工业逐渐向外疏散，稍后甚至外包到亚洲，再加上火车已不是运输的主力，铁路公司终于在1980年宣布此条高架作废。而当时的高架，也只剩下了1.5英里左右，约2.2公里。
然而，这短短一条残余支线，却经过曼哈顿西边几个蜕变中的传统工商地段。最南端是一百多年的肉类包装批发区（meat-packing district，如今是时髦夜总会集中地），然后穿过历史文化悠久的格林威治村西北角，再北是存在了一百多年的仓库厂房地带“雀儿喜”（Chelsea，今艺廊中心），最后止于曼哈顿西34街商业区。
高架公园游客
高架公园游客
高架公园情侣
哈德逊河日落，从高架公园遥望
从高架末班车到20世纪末，有关高架去留的争论似乎未曾间断。铁路公司无置可否，地不是它的。主拆的一方，除了财力雄厚的地产开发商之外，还有地主纽约市。反拆的一方，却只是一小批主张保存的当地居民，非但没有任何力量，也没有钱。他们有的只是一个不可能的梦想。
突然，在上世纪末，媒体开始介绍一个刚成立不久的民间组织“高架之友”（Friends of High Line），正在鼓吹在此高架建筑上，建造公园。
“高架之友”创始人只有两位年轻人。一位是作家，乔舒亚·大卫（Joshua David），另一位是为新兴公司提供咨询服务的罗伯特·哈蒙德（Robert Hammond）。二人在一次有关高架去留的社区听证会上首次见面，发现他们对保存高架都有无比热忱，而且都觉得应该在上面建造一个公园。
他们去年合写了一本书，《高架：纽约市空中花园内幕》（High Line: The Inside Story of New York City's Park in the Sky），轮流叙述他们和“高架之友”三十年的努力奋斗。这不是一本看完就能了解始末的书。文笔虽然轻松幽默，后半部还有高架历史图片和公园开放前后的近照，但内容极其复杂。
想想看，这两位在做梦的时候真有点不知天高地厚。他们对建筑、保存古物、景观设计、市府运作、组织社区团体、环境因素、市区公园、花草树木、筹资、游说议员和决策者、相关法律规章、突发事件（如“9·11”）等等，几乎一无所知。然而，单凭两人的热忱和梦想，边做边学，再加上越来越多入盟的高架之友，从艺术和建筑协会到企业赞助者，到政府决策者、个人捐款者、媒体、基金会、各界名流等等的积极投入，以及市民的支持，最终还是把一个不可能的梦想化为真实，把一个作废的钢铁老建筑，变成纽约一个人民公园，一个现已举世闻名的空中花园。
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