1970年代初，联合国对《联合国大会2758号决议》进行投票表决，坦桑尼亚的代表穿着中山装参加投票，除极少数国家外，非洲绝大多数国家都投了赞成票，中华人民共和国政府成功地在联合国取代中华民国政府。
坦赞铁路建成后，尼雷尔高度评价说，“中国援建坦赞铁路是‘对非洲人民的伟大贡献’，”“历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富，而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济。”卡翁达总统赞扬说：“患难知真友，当我们面临最困难的时刻，是中国援助了我们。”在发展中国家和非洲引起很大反响。
我在铁路沿线的粗略观察来看，当地人民基本上还延续着类乎刀耕火种的日子，即使有粮食收成，估计也很少。吃饭主要依靠水果，还有就是要靠树。倒是穿着上一般人已经不是在腰间围块粗布，有了些许改变。女性以廉价的花布裹身，男子多穿破烂的汗衫。偶尔车速慢的时候，可以从路旁低矮草房中，透过空门框看到他们的家私，锅是支在石头上的铁片……
40多年过去了，当地情况依然是出乎想象的贫困。
坦赞铁路的现状，主要车站都是带有中国色彩的水泥结构，方方正正，很像是我们上个世纪地县级的火车站。在某个车站的售票窗口，还有涂成黑色权当黑板用的墙壁上，写着列车晚点到站的信息。不过那落款的时间，已经是若干年之前了。气候干燥，粉笔字还能保持这么长时间。车站所有的玻璃都破碎了，也没有任何候车的长凳。或许原来有的吧？荒弃后被人卸盗了。
大一些的车站，虽说站台破旧，天桥塌损，棚架灭失，人迹罕至……毕竟留有使用过的痕迹，漫长线路上的那些小站点和道班房、工具房等，则基本没有使用过的痕迹。窗户完全没有了，但还是可以看出墙壁是均匀一致的破败。你会相信它们一定曾窗明几净地被交付，然后就被锁了起来，未曾真的使用。直到某一天，有人发现它们是没有人管理的，撬开门锁，将能够有点实用价值的东西都带走了，只遗留下空空荡荡的砖房，孤零零地坐在旷野中，怀念自己盛装时的模样。
所有的桥梁都岌岌可危，30%的桥上枕木失修，70%以上的桥上护栏丢失。很多桥根本没有护栏。沿途不曾看到任何一个人巡查，铁轨、螺栓锈蚀，路基出现大量空洞。
我看到相关正式资料上说，坦赞铁路已完全丧失自我修复能力。
有西方研究者认为，当年在计划修建这条铁路时，西方人认为这个项目非常不划算。不过中国当时的目的，是为了交到更多的朋友，才决定修这条路。
1967年9月5日签订的援助协定，30年无息贷款的还款时间，到1997年也该还了，没有查到还款的任何相关资料。2011年，中国商务部副部长钟山在赞比亚首都卢萨卡，代表中国政府与赞比亚、坦桑尼亚政府代表签署议定书，免除援建坦赞铁路50%的债务。理由是——源于中非间的传统友谊，中国人民希望力所能及地支持非洲人民的发展。
从这个消息来看，坦赞铁路的无息贷款确实是一分钱也没有还的。
运力方面，坦赞铁路设计年运量200万吨，但它从未达到过这个指标。移交之初便每况愈下，1977年度，是坦赞铁路建成移交后的第二年，曾完成了127万吨的年货运量——这也是历史上的最高峰了。1983—1986年度，坦赞铁路年均货运量还能保持在100万吨，年均客运约120万人次，当时的铁路还能赢利。1986年后，随着汽车货运的兴起，坦赞铁路运量逐年下降，最低仅37万吨/年，由于运营亏损，很多部件都无法及时更新，更加重了铁路的困境。
1986年，在完成了四期技术合作后，中国专家人数逐渐减少，后来性质也从全面指导变成有限咨询。坦赞铁路载货量大幅下降，而维修机车需要2500万美元/年。2008年10月，坦桑尼亚当地报纸形容坦赞铁路的现状为“在破产的边缘”，并称由于财政危机，坦赞铁路已拖欠工人工资长达3个月之久，大部分的机车头都已经不能再使用。
坦赞铁路的未来，估计要么重新振兴，要么任其垮掉、瘫痪。
一路走来，客车我是一列也没看到，货车也是一列也没看到。准确地说，这是白天的情况，晚上我睡着了，就是有车，也看不见。不过按照规律来讲，既然白天都不跑火车了，还能在相对危险的夜里行车吗？“非洲之傲”行驶的时候，颠簸极为严重。一次有一次看到整节出轨的列车斜卧路基之下，锈成废铁坨。我能查得到的资料，说坦赞铁路2009年全线事故348起，几乎每天一起事故。最近几年的记录查不到了，或许大部分列车都已经停驶，找不到事故记录了。
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